Более равномерным является распространение грузовых автомобилей. Оно соответствует развитию экономики, других видов транспорта. Распространение легковых автомобилей зависит не только от экономики, но и от общей транспортной политики государств. В некоторых странах на отдельных этапах развития автомобилизации рост числа индивидуальных автомобилей сдерживался в пользу других видов транспорта во избежание транспортных, градостроительных, энергетических затруднений.
При высоком уровне грузовой автомобилизации легковые автомобили составляют 90% всего состава, а иногда и больше. Быстрый рост числа индивидуальных автомобилей (начальная стадии автомобилизации, когда наблюдалось удвоение парка в течение 4—5 лет) в разных странах наблюдался в различные периоды времени.
В начале 80-х годов выявились неравномерности автомобилизации, вызванные социальными и демографическими причинами. Например, в США около 20%, Швеции около 30% семей не имеют автомобилей. Это чаще всего пожилые люди, неимущие, инвалиды.
Наиболее простым способом прогнозирования увеличения числа автомобилей в ближайшие годы является учет существующего положения, изучение тенденций и их экстраполяция на перспективу.
Очевидные и сложные проблемы автомобилизации вынуждают искать пути их решения в странах с высоким ее уровнем. Впервые эти пути были убедительно и четко указаны в известном «докладе Бюкенена». Однако реализация предложений связана с преодолением значительных трудностей. Некоторые из них порождены самими автомобилями, их господством на протяжении нескольких десятилетий. Важнейшими из них являются: изменение характера транспортных связей (увеличение дальности передвижений); изменение характера расселения (разуплотнение населения) и облика городов.
В городах со сформировавшейся застройкой приходится строить гаражи и стоянки.
В связи с автомобилизацией возникают и новые проблемы: борьба с нарушениями порядка на стоянках, удаление старых автомобилей, наконец, их утилизация.
В создавшихся условиях нет возможности просто вернуть общественному транспорту утраченные позиции, как это пытаются сделать в ряде западных стран. Ведь в условиях разреженного расселения трудно организовать постоянные, достаточно загруженные линии общественного транспорта из-за небольшого числа пассажиров, длинных подходов к остановкам. Приходится прибегать к довольно сложным мерам.
В более выгодных условиях находятся города социалистических стран, где застройка ведется в основном более плотными массивами и создаются устойчивые пассажиропотоки общественного транспорта. Одновременно следует отметить, что плотная застройка жилых районов создает дополнительные трудности для размещения гаражей и стоянок индивидуальных автомобилей.
27 марта 2012
